Euro feble, Alemanya forta
No és cap secret que la feblesa de l'euro afavoreix les exportacions i que, en aquest sentit, el gran beneficiari de la persistent situació de debilitat de la moneda europea respecte al dòlar ha de ser el país l'economia del qual depèn fonamentalment de les exportacions, és a dir, Alemanya.
Un cop més, la línia del Banc Europeu Central (BCE) actua a favor dels rics, diuen els malpensats. El programa de compra de deute públic i corporatiu, engegat per Mario Draghi a l'inici d'aquest any per mirar de reconduir la inflació als nivells desitjats –una mica per sota del 2%–, de moment no ha tingut grans efectes en les economies dites perifèriques. En canvi, Alemanya i altres dels grans socis resulten afavorits de les operacions del BCE.
A això s'hi afegeix que, també des que va començar l'any, l'euro s'ha anat afeblint en direcció a l'anomenada paritat envers el dòlar –un horitzó que fa uns mesos semblava llunyà i que ja es veu com a lògic–. Fa un any, l'euro encara estava a 1,39 dòlars. Sis mesos després, se situava en els 1,29. I ara per ara ja està a la línia dels 1,09 dòlars, després d'una mínima recuperació respecte als seus mínims històrics. La Reserva Federal dels Estats Units ha començat el viratge cap a la pujada dels tipus d'interès, mentre que el BCE de Draghi persisteix en els mínims i la injecció de liquiditat. És l'escenari perfecte perquè Alemanya continuï acumulant màxims històrics.
El 2014 es va tancar amb un superàvit rècord en la balança comercial de 216.900 milions d'euros, després que les exportacions alemanys van assolir la marca dels 1,133 bilions d'euros. En termes globals, les exportacions germàniques van augmentar un 3,7% respecte a l'any anterior, mentre que les importacions ho van fer un 2,0%. En tots dos casos, es va tractar de màxims històrics.
Punts en contra
Els grans enemics de la bona salut exportadora alemanya –les sancions a Rússia, gran soci comercial d'Alemanya cap a l'est, o la retracció compradora d'altres socis de la zona euro, els primers destinataris dels productes “made in Germany”– no s'han traduït, per ara, en cap fre a aquesta embranzida.
Els efectes dels anomenats grans riscos de la situació geopolítica mundial –Ucraïna, principalment– han estat més minsos del que es va arribar a témer. I, a més, Alemanya va compensar amb escreix la retracció de les exportacions dins la zona euro amb el creixement d'un 10% experimentat entre els membres de la UE, però fora de l'àmbit de la moneda única.
No es pronostiquen canvis de tendència pel que fa a Alemanya. L'anomenada locomotora europea va enregistrar el 2014 un creixement del seu PIB de l'1,6 %, una dècima més del que s'havia previst en els anteriors pronòstics i mentre la majoria dels seus socis patien els efectes de l'encongiment.
Aquest nivells d'expansió van superar no només les previsions de l'equip de govern d'Angela Merkel sinó també les previsions del Bundesbank –el banc central alemany– i la majoria dels experts, que oscil·laven entre l'1,2% i l'1,4%.
Per al 2015 els pronòstics de creixement del govern se situen en nivells semblants –entre un 1,3% i un 1,5%–, sempre que es mantinguin les coordenades actuals de l'euro barat i la caiguda dels preus del combustible.
Els grans perdedors de la caiguda de l'euro són, és clar, els països importadors i els turistes, d'acord amb la lògica inversa del que afavoreix als països exportadors.
El nuvolot del sobreescalfament
Els riscos segons alguns analistes en el cas que aquesta situació s'enquisti van més enllà els efectes en les butxaques dels turistes europeus –entre ells, els alemanys, campions mundials de l'esperit viatger– que viatgin a la zona dòlar. Existeix el perill global que l'euro s'enfonsi de cop, sobretot si es produeix una altra situació de crisi interna, com podria ser la temuda sortida de Grècia–Grexit– que en alguns cercles s'ha arribat a veure imparable. En aquest cas, els efectes en les economies europees serien molt pitjors que un fre a l'impuls exportador d'Alemanya. L'Institut d'Estudis Econòmics de Kiel (IfW), un dels grans oracles del país, va advertir del perill de sobreescalfament de l'economia alemanya com a resultat de les bones condicions de crèdits actuals per a les empreses i la situació de boom conjuntural.
Hores baixes per al «‘made in Germany'»
La catàstrofe provocada pel copilot de Germanwings Andreas Lubitz es va tenyir d'un punt d'incredulitat arreu del món. Costava de vincular un horror d'aquestes dimensions amb un vaixell insígnia de l'eficiència alemanya, Lufthansa. A part de la sacsejada mundial i l'horror pels deliris destructius d'aquest jove alemany de 27 anys, aparentment impecable, la companyia aèria líder de la primera potència europea, membre de l'elitista Star Alliance, feia mesos que tenia titulars negatius als mitjans del país.
Fa unes setmanes el seu col·lectiu de 5.400 pilots havia trasbalsat els plans d'uns 250.000 passatgers, amb la seva vaga número dotze en menys d'un any. Van ser quatre dies seguits d'aturada, amb uns 1.800 viatges cancel·lats, però sense imatges de caos en els aeroports. Lufthansa havia posat en marxa una operació impressionant d'atenció telefònica, per correu electrònic o internet al passatger, destinada, com a mínim, a estalviar-li el viatge a la terminal mentre es buscaven alternatives al viatge frustrat.
L'eficàcia de la companyia a l'hora de pal·liar aquests danys col·laterals no treu, però, que a Alemanya ja no sigui cap secret per a ningú que Lufthansa ja no és el que era. El seu president, Carten Spohr, ha estat un rostre omnipresent aquests dies de la tragèdia, en conferències de premsa a Barcelona i a Düsseldorf –els aeroports de sortida i de destinació del vol 4U9525–, i a Frankfurt –la seu de la companyia–, i als Alps –el lloc de la catàstrofe–. Abans de la tragèdia, però, Spohr ja representava aquesta Lufthansa en hores baixes. Era un vaixell insígnia, obligat a retallar rutes nacionals i europees i passar-les a les filials de baix cost –Germanwings i Eurowings–, i a obrir el mercat del llarg recorregut a aquestes dues germanes pobres. Era un vaixell insígnia que anava d'un conflicte laboral al següent, amb una plantilla que es resisteix a l'equiparació per sota amb els parents pobres.
La guerra per abaratir costos en l'espai aeri és brutal, també en la casa matriu. Spohr no s'ha cansat de repetir que a Lufthansa mai no s'ha estalviat ni s'estalviarà en seguretat. Que la responsabilitat per les 150 víctimes caigui en un llop solitari era, enmig de tot, el menys dolent entre els escenaris possibles de l'horror.
Lufthansa viu un procés de reestructuració interna que no és exclusiu d'aquesta companyia sinó que afecta altres àmbits del “made in Germany” fins al punt que als alemanys els estranya menys que a la resta del món les coses que passen a casa seva.
Equipaments impropis
Els desgavells són constants, sobretot als grans projectes públics. El més impactant de tots també té a veure amb el tràfic aeri i és l'escàndol pels ajornaments successius en l'obertura del nou aeroport de Berlín, que acumula cinc anys d'endarreriments sobre la inauguració inicialment prevista i encara no té data d'obertura programada.
Els berlinesos continuen usant els vells aeroports de Tegel i Schönefeld sense fer gaire escarafalls, i els visitants estrangers fan cara d'incredulitat amb relació a unes terminals impròpies d'una capital d'Alemanya que tot ho domina.
Els exemples de sobrecostos i mala gestió es reparteixen per tot el país. La nova estació ferroviària de Stuttgart i l'auditori d'Hamburg són més exemples de grans projectes encallats. Pitjor va ser, però, el cas del tren d'alta velocitat Transrapid, que mai no es va arribar a estrenar a Alemanya.